VR360「元現場」系列：
親證臺鐵的困境與轉型
記者王柏倫、陳威穎／專題報導 陳彥豪／監製 發布時間：111/06/29
工安事故頻傳、勞資爭議不斷…2022年的臺鐵人普遍失去光榮感，還常常成為媒體和輿論撻伐的對象。政府斥八千八百萬巨資投入軌道建設，但「臺鐵轉型」仍是臺灣社會繞不開的課題。
在我們為「臺鐵轉型」的各個面向抽絲撥繭之前，本專題啟用「元宇宙」敘事手法，利用VR360影片技術帶大家親身體驗「臺鐵人」的鐵血日常。我們嘗試邀請大家從「臺鐵人」的第一人稱新視角，重新來看「臺鐵轉型」這個複雜的大課題。
在「元宇宙」裡，你不再是旁觀者，你可以是列檢人員、列車長、司機員、或是第一線服務員…當你不是旁觀者，對「臺鐵轉型」的理解便可進入不同的深度。
為了使列車安全地行駛，臺鐵內部的職務就必須區分為很多種，藉此排除因一人多工而導致的失誤，職務區分像是負責車輛檢修、設備維護等工作的列檢人員，還有運輸營運人員中的列車長、司機員、服務員等等多項職務。
請點擊下方按鈕，透過VR360體驗「列車出庫」、「日常檢修」及「列車長工作」的第一人稱視角！
（一）司機員、列檢員：工作複雜責任重，SOP落實很重要
每班列車出車前，都要經過嚴謹的準備程序，才能出發載客。
經過多方交涉，我們終於拿著攝影器材進入臺鐵列車的駕駛室，搭上的是121次由七堵開往屏東的自強號，以畫面中的推拉式自強號為例，司機員需要在開車前九十分鐘抵達崗位，因此121次表定10:30開車，司機員9:00就要開始進行事前準備。
大多數人並不了解，火車司機員的工作堪稱細瑣複雜且環環相扣。首先，司機員要向運轉室副主任報到、量測血壓、酒測，並領取報單及隨身碟，隨後抄錄時刻表及沿途慢行區間、速度。接著才到車庫進行車輛整備，也就是啟動前後兩端車頭、升起集電弓（列車與電車線接觸以取得電力的設備），以及車輛檢查等，確認無誤後，直到開車前半個小時，也就是10:00左右，司機員才會與行控中心聯繫並進行出庫，開始這一趟旅程。
列車能安全出庫的另一個關鍵角色是列檢人員，列檢人員負責檢查各節車廂設施，以及連結器是否正常，包括車內外的各項設備都必須多次檢查、確認無誤，同時也要與司機員配合進行「氣軔測試」，也就是控制列車速度的系統，氣軔若出現問題將導致列車行進中加減速控制出現障礙，可能嚴重影響行車安全，因此要由列檢師傅透過無線電與司機員聯繫，分別進行「緊軔」、「鬆軔」的測試，並來回巡查各節車廂是否正常運作，檢查完畢才能出庫。
司機員與列檢員協力完成出庫前準備，圖為部分準備事項，包括確認前後車頭、連結器、集電弓、鬆緊軔及服務設備。
這天負責由七堵機務段出車至七堵站的機班人員張書瑋，在鐵路局已有十年的年資，他表示，平時司機員最擔心的就是列車在半路發生故障，因為在想辦法排除的同時又有時間壓力，算是較辛苦的部分，也是相當需要經驗的一點。
七堵的列檢人員除了在車庫內進行檢查，也會有人員在車站月臺上待命，當列車臨時出現狀況才能即時應變，列檢人員呂長原提到，在月臺上待命最常遇到的狀況，就是要排解服務設備的問題，包括自動門、廁所門、空調及電燈等設備故障。呂長原說，因臺鐵車型多元，而不同車型都由不同公司製造，「我們其實很難一個人對所有車型熟悉」，因此車型複雜是工作上遇到最大的困難點。
列檢人員呂長原說，不同車型都由不同公司製造，「我們很難一個人熟悉所有車型」。
臺鐵複雜的現役車型大全：請點擊兩側圖片翻動圖輯
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自強號：
區間車：
臺鐵車種多元，相同車種也會有多種不同車型，
列檢人員便表示，工作最困難的地方就是太多種車型。
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（二）列車長：當火車褓姆 是興趣才能堅持下來
列車長的工作同樣不輕鬆，整趟旅程的疑難雜症都靠他！
列車長則是在開車前四十分鐘要至派班臺報到，確認行車是否有特別的注意事項，如途中慢行、列車停靠站調整等等，並在隨身資訊系統中輸入值勤的起訖站、列車編組等資訊。接著在執勤的途中則需要開關車門並隨時注意旅客安全，規範旅客如酗酒、吸菸等違反規定的行為，及協助身心障礙旅客，近幾年配合防疫，還要加強巡查旅客是否有依規定配戴口罩，若有不配合的旅客也是由列車長進行勸導或通報鐵路警察處置。
除此之外，列車長在路途中還需要查驗車票，此次跟拍的列車長嚴國財說，以基隆到新竹的區間車為例，大約會查驗兩次，而對號列車則是依規定每80公里至少查驗票一次，實際則視旅客人數多寡調整。另外，列車長也需要在自動播音系統故障時，或途中行經大站、終點站前，進行人工播音提醒旅客們下車。
列車長在自動播音系統故障，以及行經大站、終點站前，會進行人工播音，提醒旅客們下車。
列車行駛到終點後，列車長的工作仍沒有結束，而是要進行約30分鐘的下班程序，包括列印出統整當班時補票數量、金額的「撮總單」，並至車班繳回款項，交回額溫槍、補票機和印表機等共用裝備，才能正式簽退。
嚴國財也提到，列車長工作最辛苦的部分除了因應排班時常無法回家，休假也較少，目前乘務人員一個月內可能有三個周六都要出勤，只有一周可以周休二日；不過嚴國財在臺鐵服務了18年都未曾有過離開的念頭，他強調，這份工作最重要就是有興趣，同時也要有服務熱忱，而自己也是因為如此才想要一直待下去。
利用VR360影片所提供的第一人稱體驗，我們應更能了解臺鐵無論是前端於列車、車站中服務的人員，還是後端負責檢修的人員，其工作內容都相當繁複並具有不低的技術門檻，因此在技術傳承上都必須花費許多時間、心力，才能讓維持臺鐵每日正常且安全地運轉。
然而在臺鐵現行人力不足、年資不足的情形下，所有員工的負擔都持續加重，但許多職位都需要累積技術和經驗才能更得心應手，因此就顯得技術傳承相當重要，唯有將技術不斷傳承，才能避免產生失誤，也更能提高服務品質。
【VR360元現場】數據上看臺鐵的人力問題有多嚴重
今年勞動節，臺鐵多數基層員工發動依法休假、不加班運動，使臺鐵改革議題再度躍上新聞版面，事情引爆點在於交通部力推臺鐵公司化，但臺鐵工會不滿事前未詳細溝通、也未達成共識，因此發動抗爭行動。這次的不加班運動中，許多地區的運輸都受到衝擊，也凸顯了臺鐵是大眾運輸系統重要一環的客觀事實。
臺鐵多數基層員工發動依法休假、不加班運動，使臺鐵改革議題再度躍上新聞版面。
臺鐵局長杜微自信地表示，「臺鐵一定是臺灣大眾運輸系統的骨幹」。而在民國110年臺鐵年報中寫到，臺鐵、高鐵及公路客運三項運具的年度旅運人次統計，臺鐵自民國101年至民國110年的旅運人次都遠高於高鐵及客運，即便受到疫情影響，民國110年也仍有著約1.55億人次，是客運6831萬人次的兩倍以上，更是高鐵4346萬人次的三倍以上，顯示臺鐵在大眾運輸系統中仍有相當地位。
但對運輸如此重要的臺鐵，在近年發生了多起的重大事故，像是民國107年10月的普悠瑪號脫軌事故、民國110年4月的太魯閣號出軌事故，引起社會大眾對鐵路安全的質疑，也促使身為主管機關的交通部對臺鐵進行大規模改革，但臺鐵許多結構性的問題存在已久，涉及層面也相當廣，因此在推動組織改革的同時仍不能忽視。
近十年的數據中，臺鐵與高鐵、客運相比，運量都高出許多（資料來源：臺鐵110年年報）
大數據分析顯示，近三個月的關鍵字分析中，與「臺鐵」相關的網路關鍵字內，「工會」、「員工」及「民眾」等都是具有高討論度的熱門詞，可見許多民眾在談到臺鐵時，都最為關注「人」的議題，因此本專題將基於科學的角度，從「人」的相關問題切入，在探討臺鐵人力規劃缺失的同時，盼望藉由多位專家、學者的意見及相關數據結合，使其背後衍生的制度面、組織文化面問題，能夠取得更多的進步空間。
大數據分析顯示，臺鐵相關的近三個月關鍵字分析中，員工及民眾等與人相關字詞是熱門詞。
工作辛苦待遇低 臺鐵人年資過半未滿十年
臺鐵第一線面臨著哪些的人力危機、原因是什麼？
臺灣鐵路產業工會（簡稱臺鐵產工）數年前便提出「留不住人」的疑慮，而截至民國110年底，臺鐵人員年資未滿五年共佔32.42%，甚至有過半的員工年資未滿十年，顯示臺鐵人員流動性相當高。一位不具名的臺灣產工成員受訪時提到，臺鐵長年留不住人才，造成第一線時常都只有新人、菜鳥，「如此對行車安全會產生疑慮」。這位成員也指出，許多同仁的家屬見到臺鐵發生事故，也會希望同仁離開鐵路相關的工作，而過去發生重大事故後，臺鐵也確實會出現「離職潮」。
除了工作場域的安全疑慮外，工作內容繁重也是勸退臺鐵人員的重要因素，「嫁給鐵路尪，一年睏半冬」這句諺語對臺鐵人來說肯定不陌生，所描述的就是鐵路人員時常必須在外過夜、無法回家的情況。列車長嚴國財談到排班制度時就感歎地說，乘務人員幾乎都是兩天班，平均一個月約有十天是在外地過夜，不能常回家成為常態，也是工作上感到最辛苦的部分。
臺灣鐵路工會秘書吳長智在臺鐵服務逾30年，過去曾擔任維修人員，現在的職務為司機員，接受採訪時他也是引用這句諺語，指出高鐵大多沒有乘務人員在外過夜的排班規劃，而臺鐵相較之下，許多職務的排班制度讓員工身心都感到疲累，然而薪資待遇卻無法滿足需求，「在這樣的困境下，人才是絕對留不住的」。
截至民國110年底，臺鐵人員年資未滿十年人數佔52.27%，顯示人員流動相當高。（資料來源：臺鐵110年年報）
淡江大學運輸管理學系教授張勝雄也說，人員流動太高對任何組織而言都不是好事，在探討臺鐵人力問題時，必須思考「勞逸不均」的問題，也就是組織內有人辛苦、有人卻相對輕鬆；張勝雄舉例，自己曾有學生花兩年考上臺鐵，但卻也只待了兩年時間就離開崗位，這就是內部勞逸不均所造成的結果。
臺灣鐵道暨國土規畫學會常務理事鄭羽哲指出，一般人找工作都會考慮到薪水、成就感及未來發展三個面向，而臺鐵和其他軌道事業相比，這三項的表現可能都略差一些；「人總是會往更好的地方去」，鄭雨哲認為，如果員工無法感受到未來有機會發展，對於職業的成就感就會被組織文化快速消磨殆盡，「如此就不會是一個友善於勞工永續發展的職場」。
組織文化打擊基層士氣 學者：人治輾壓SOP一定要改
組織文化也會影響人員去留，學者強調規章重要性。
人力有所缺失，往往是制度存在問題的體現，臺鐵產工曾批評臺鐵有「卸責文化」，也就是「出包由下屬承擔」的負面形象，對此鄭羽哲認為，這種現象的肇因是沒有確實遵守規章，依規章行事是為確保員工作業較不會因個人判斷而有所遺漏，即便因為遵守規章帶來的負面效益，像是車輛故障維修而導致停駛或誤點等，也必須由規章承擔，而非個人受到責難，同時也要對所有遵守規章的員工給予鼓勵；鄭羽哲強調，這些行動「馬上就可以做，不用等組織改造完成，跟組織改造也毫無關係」。
臺鐵產工成員則指出，除了待遇提升之外，更重要的是開闢由下至上的溝通管道，讓基層員工的聲音能向管理階層傳達，因為過去基層常感受到自己多次反應的問題都沒能解決，「甚至跟人身安全相關的事情也反應無效，這就會讓基層員工很氣餒」。這位成員不滿地說，基層都很願意討論、改善，但掌權者卻往往無視基層的意見。
除了感到意見不被重視外，臺鐵產工成員也反應，臺鐵時常有「上層嘴巴說得天花亂墜，但未必落實到基層」的現象，例如普悠瑪號事故後，前臺鐵局長張政源就有承諾加薪1至2萬元，希望藉此留住人才，但這項承諾直到張政源退休都未能實現；這名成員還提到，臺鐵公布相關新政策或調查報告時，都是媒體比基層員工還早知道，顯示高層與基層溝通緩慢，甚至中斷，「上下層的資訊落差，導致真正的問題無法獲得解決」。
公司化是臺鐵仙丹？ 解套大環境與深結構問題比變組織更迫切
公司化或許帶來改變契機，但種種問題仍需要完整的規劃和配套。
立法院已於民國111年5月27日三讀通過《國營臺灣鐵路股份有限公司設置條例》，並預計在民國113年1月正式掛牌。「雖然不曉得公司化後會不會獲得改善，但是我覺得不會更差」，張勝雄談到公司化能否解決臺鐵種種問題時這麼說。
多名學者都認為公司化可以為臺鐵帶來改變的契機，但是在推動公司化的同時，也必須訂定配套措施、強化相關的規範，才能讓臺鐵在公司化的過程，讓人力、負債及安全等問題也能出現轉機，而不是只有改變組織架構而已。
有基層人員反應，目前公司化相關子法的討論仍非常不足，缺乏充分溝通導致有很多疑慮尚未解答。杜微則說，工會反應資訊不足、未取得相關資料應該是階段性的狀況，是由於子法草案尚未擬定完成，所以才無法提供，但相關子法的初稿已經提供工會參考；臺鐵工會認為改革事關重大，因此需要三個月以上時間對相關草案進行審視、協商，杜微也表示，尊重工會的意見，若是有重大議題需要討論，多提供一、兩個月進行協商也是無妨。
前交通部長葉匡時提醒，主管單位先提供員工明確保障，隨後協商就不是難事。
前交通部長葉匡時提到，面對所有改革，一般人會害怕不確定性而不敢有所動作，但對於員工而言，最重要的項目會是改善收入、職業保障等，若政府和臺鐵能夠給予明確保障，隨後的溝通就將不會是難事。
葉匡時強調，「不是說有去溝通就一定會通，其中要運用一些技巧」，臺鐵的組織龐大，因此一定要先和員工的代表性人物、有影響力的人進行溝通，談清楚員工真正關心的議題是什麼，再就員工提出的疑慮詳細回應，建立起一個相互間信任關係，這在創造友善討論環境時，是一定要有的過程。
臺鐵平均每公里員工人數目前仍未達民國85年水準，顯示人力危機仍有待解決。
（資料來源：臺鐵110年年報）
鐵路作為人力密集又高技術性的產業，營運安全或服務品質都深受人力資源的影響，根據民國110年的臺鐵年報顯示，每營業公里的員工數最低曾只有11.53人/公里，雖然近年有稍微回升，但民國110年的平均14.34人/公里仍略低於民國85年的14.65人/公里，更不用說在民國70年以前，甚至都是高於20人/公里，顯示臺鐵在員工數上仍有變通的空間。
再加上，臺鐵在民國110年底員工總數15881人，不過到民國111年3月底，員工數減少了204人，人數變動顯著，對此臺鐵局則解釋，其中為148人退休、56人離職，但是在公司化條例通過後，又傳出恐怕會有「離職潮」或「退休潮」。臺鐵工會秘書吳長智就擔心，公司化後約有三分之一的老師傅符合退休資格，屆時恐怕會讓人力問題更加嚴重。
臺鐵產工成員很擔心公司化對人力的衝擊，他表示，因為公司化的確定，身邊很多同仁已下定決心要離開臺鐵，然而若是出現多名人員離職的情形，維持鐵道安全的量能恐怕會不足以負荷，「最委屈的就是每天搭車的民眾，及被迫加重負擔的基層員工」。
人力問題盤根錯節 擴張前先搞清市場定位
臺鐵人力問題長年未解，學者建議可以依人力情況調整服務。
臺鐵曾有多年時間停止招募人員，導致新血的培養出現「空窗期」，臺鐵產工成員認為，臺鐵人力減少，卻沒有對工作內容進行調整，在營運策略的擬定上，未來的人力規劃也欠缺考量，「他（臺鐵）就覺得說，我要的服務，你就是要做到」。這名成員也強調，沒有思考人力是否足以完成指定的工作，這也是「造成近年事故頻傳的主因」。
對於如何吸引人才，臺鐵局長杜微表示，臺鐵於三年前有多進用2800多人，因此人力問題不在於人數，而是怎麼去運用，臺鐵轉型為新公司之後，人員進用制度會更加靈活，除了經過一年一度國考進來的員工外，更能依公司需求招募人才，藉此補齊人力編制的落差。
淡江大學運輸管理學系教授張勝雄表示，臺鐵服務範圍廣大，應在公司化過程就應該「瘦身」。
除了為人才開源之外，留才也是相當重要，杜微表示，未來在公司內部對人員的激勵會是重點，像是從業人員可以擁有較留任人員更高的績效獎金，或是當擁有績效的時候，升遷路徑能比留任人員更加快速，藉由如此企業化的制度設計，人才就會漸漸願意留在臺鐵。
除了臺鐵公司化後能擴增人員的說法，淡江大學運輸管理學系教授張勝雄則是提出不同的方向，他表示，臺鐵服務範圍廣大，但是卻出現人力缺口，最慘會演變成無人能服務的窘境，因此在公司化的過程中就應該讓臺鐵「瘦身」，也就是透過減班、調整工作項目、排除拖累整體進程的服務內容，並非畫下廣泛服務的大餅，再想盡辦法擴充人力，藉此讓組織能在適當的規模下發展。
寫我所做！學者籲訂定「職務教戰手冊」
臺鐵過去技術類仰賴師徒制，學者建議可以由下而上制定標準SOP流程。
人力缺口也會涉及到技術傳承的問題，臺鐵過去維修技術常透過「師徒制」傳承，吳長智就提到，老師傅親手教導會較有方便性，也較有助於技巧上的學習。但在人才流失、人力空窗的情況嚴重時，靠老師傅技術傳承可能就會受到衝擊；對此張勝雄認為，臺鐵可以將老師傅的技術制度化，如此也有助於新進人員培訓的一致性，而不會因為不同師傅而有多種做法。
張勝雄進一步說明，臺鐵應該由下而上，讓老師傅們寫下自己所做的流程，再跟主管階層討論是否有可以改進的空間，依此訂定出統一的標準流程，並依照此SOP作業及品值管控，而不是高層自己制定工作流程讓基層執行，若基層無法認同高層的規則，就會造成「上有政策、下有對策」的情形發生。
鐵道工作多元，學者建議老師傅寫下技術精華，訂定標準流程。
臺鐵產工成員也建議要加強緊急狀況應變的訓練，「我們認為臺鐵在這個部分是比較缺乏的」。這名成員更指出，臺鐵的考試目前仍很多是非題、簡答題等紙上測驗，而術科可能只有操作「轉轍器」（控制軌道分叉方向之裝置），但訓練與考試應以「應變式情境訓練」為主。對此杜微則坦承，無論是設備、教材及課程設計仍有許多努力空間；他也承諾，目前規劃將北投的員工訓練中心搬遷至富岡，其中的各式模擬器、現場的路線、電氣、號誌等也都會齊全。
事故頻傳重創形象 安全定要成為臺鐵新價值
「安全」是臺鐵改革的重點，學者認為，應該讓安全成為組織文化的一部份，才能真正落實。
對於廣大的基層臺鐵人員而言，安全是他們最關心的重點，也是影響人才續留意願的因素之一。臺灣鐵道暨國土規畫學會常務理事鄭羽哲認為，員工工作時承擔高風險，除了應有較高的薪水外，更重要的是組織內要重視「如何保障員工安全」；鄭羽哲說明，臺鐵過去的事故中，曾有因為人力不足，便把安全保障的人員配置拿掉，「雖然拿掉不會影響做這件事情的能量，問題是風險就增加了」。
以德國鐵路為例，公司化後仍有許多重大事故發生，
由此可見，鐵路安全需要透過許多的制度或配套措施來達成。（資料來源：維基百科）
鐵路安全無法單純透過組織改造來提升，而是要依賴許多完善的配套措施來達成。如JR西日本公司雖然已經民營化，仍在2005年發生福知山線事故，造成司機員在內107人死亡，德國鐵路28年前公司化後，至今也不時發生死傷事故。逢甲大學智慧運輸與創新中心副主任鍾慧諭以日本福知山線事故為例，指出安全必須是一而再、再而三地確認，而JR西日本在事故後，便藉此強化安全營運及員工的安全認知；鍾慧諭也說到，目前雖有科技化系統能輔助車輛運行，但「人」依然是最重要的因素，即便有先進的系統，人員培訓仍是非常重要的一環。
臺鐵產工亦曾與日本、韓國鐵路的工會組織探討安全問題，韓國方面表示公司化後持續進行許多設備更新、工作流程改善的作業，藉此讓事故率降低；日本則是提到，發生事故後就必須檢討、並在工作上增加避免事故的保護機制，因此可能必須加長行車時間，因為以安全為考量就不能要求司機員趕點到站。
臺鐵產業工會曾與日本、韓國鐵路的工會組織探討鐵路安全問題。
臺鐵公司化傳出將規劃在董事會下成立「安全委員會」，並在總公司設立「營運安全處」，以及北、中、南、東四個分區營業處各自設立「營運安全科」。鍾慧諭認為，安全必須要落實在公司文化內，而「安全委員會」是提供方向性的角色，而真正落實安全的還是第一線人員，因此需要有內控的制度，如臺北捷運公司和高鐵公司都有安全相關單位，會在固定時間到各單位抽查是否有依規章行事，由於內部人員比較了解作業流程，因此內控機制將比找外部評估來得更有效果。
杜微則提到，為確保未來的行車安全，已經正在推動建置「安全管理系統（SMS）」，將規章、SOP的明確訂定在系統當中；杜微也說，臺鐵先前沒有SMS，因此在推行的一開始，必須要由上而下督導進行，而今年已經推動至段、站及場等較為基層的單位，這個時候就將聽取基層員工的反饋，藉此將制度修整完善。
臺鐵局長杜微表示，已正在建置安全管理系統，並將會滾動式調整規章。
前交通部長葉匡時則說，公司化之後會更強調營利，所以在安全的改革上未必會正向發展，有可能為了節省成本等因素變得更加嚴峻，因此安全的優劣與公司化必須切割；除了學者提出的內控機制，葉匡時也提出可以找一個安全相關的國際級單位對臺鐵進行全面檢測，在過去的中華航空公司就有前例可循，透過超然獨立的安全檢核機制，屏除因個人情感或各種原由而導致的疏失與放鬆，便能將真正的問題直接點明。
葉匡時更提到，臺鐵現在像是「眾矢之的」，社會給予臺鐵很大的期待和壓力，進而導致員工士氣日益低落，無論是什麼公司，當員工士氣低迷，安全就很容易發生問題，因此改善安全的第一要務，就會是改變企業文化及員工士氣；葉匡時也強調，雖然文化改革需要耗費較長時間，對現在的各項結構性問題可能緩不濟急，但是「今日不做，明日一定後悔」。
去年在潮州基地發生調車人員遭車廂夾住不治的憾事，工會認為，「是臺鐵自己內部違規進行」。
對於規章所定義的作業流程該如何改善，臺鐵產工成員表示，希望可以納入更新的科技，因為隨著使用者習慣改變，相關的設備和規定都要與時俱進，才能更人性化、更貼近要服務的目標群眾。杜微也說，規章必須要滾動檢討，若是增加了新的服務、設備，就將要新的規章因應，因此在行車運轉部分，臺鐵已於運安處設立規章相關的討論小組，再加上，以往的規章比較像是偏於單一部門的教戰守策，像是運務、機務等等，但目前的規章已經系統性地統整各職位的工作內容，明確訂定工作職務的禁區，讓員工能有所依循。
相較於局長的說法，許多學者都不約而同地強調「規章」對組織文化和安全的重要性，認為現行的規章已經不合時宜；例如臺鐵去年在潮州基地發生調車人員遭兩車廂夾住，隨後送醫不治的憾事，臺鐵產工認為，殉職的人員未受相關實務訓練，且現場應為三人作業的工作場合也減少至兩人，「是臺鐵自己內部違規進行」。鄭雨哲則強調，「規章是依據，只要守規章的人，原則上不應該去負擔相對應的責任」，否則運輸產業違反規章都可能會付出攸關人命的慘痛代價，因此在有了完善的規章之後，確保所有人都依照規章行事也是相當重要的一環。
【VR360元現場】三鐵各有不同的優勢與服務特點，學者認為彼此串聯才能組織成最好的運輸架構。
等價服務卻比捷運便宜?! 差別待遇重創員工士氣
對任何公司、組織而言，「永續」是最為長遠且必須的經營方向，在未來的臺鐵公司成立後，如何穩健發展會是一大重點。逢甲大學智慧運輸與創新中心副主任鍾慧諭認為，「票收是軌道營運最基本的收入」，因此若要健全臺鐵財務，票價合理化會相當重要，接著則是開展副業。
臺鐵於民國84年最後一次調整票價，然而營運成本卻早已經漲了又漲，前交通部長葉匡時就說，近期電費又將漲價，臺鐵經營成本也會隨之上揚，但是票價卻未能反映市場波動。葉匡時指出，票價需要有一個計算公式，及時隨成本調整價格，而這在訂定高鐵票價的規則中早有案例可循，未來臺鐵公司就會需要這樣的公式，另外也可以在訂定公司化子法時加入明確的規範。
臺鐵局長杜微表示，臺鐵身為公務機關，就必須維持相對應的社會責任，因此票價的制定方針就必須將公益性納入考慮範圍。而鍾慧諭也與葉匡時有類似的看法，建議票價的訂定應該以成本進行換算，計算出每延人公里的成本是多少，也參考國內外軌道運輸業做法，如鄰近的日本和韓國，或國內的高鐵與捷運，讓價格的訂定能有所依循；鍾慧諭提到，價格的高低也要取決於該運具的效率，若是臺鐵效率較捷運高，理論上票價就應比捷運貴。
臺鐵與捷運相比，有許多同區間卻是捷運票價比臺鐵貴的情形發生，學者認為如此的票價制度對臺鐵不公平。
實際比較臺北、臺中、高雄三地的捷運系統與臺鐵相同區間的票價差異，其中可以見得，捷運的運行時間大多比臺鐵長，然而價格卻都比臺鐵更貴，其中高雄捷運的橋頭火車站至高鐵站之間，甚至是臺鐵票價的2.3倍，但行駛時間捷運卻比臺鐵慢約5分鐘。臺灣鐵道暨國土規畫學會常務理事鄭羽哲提到，臺鐵與捷運提供等價服務，卻不能得到類似價格，會造成員工心理不平衡。淡江大學運輸管理學系教授張勝雄也替臺鐵抱屈，表示各行各業都應該得到合理的對待，「要有這個服務，就要付出相對的代價」。
臺鐵與捷運行駛時間、票價對比，其中高雄捷運甚至有捷運比臺鐵慢，票價卻貴2-3倍的情況。
（資料來源：臺鐵、臺北捷運、臺中捷運、高雄捷運網站）
多元整合增附加價值 經營副業強化財務健康
除了票價之外，臺鐵也可以在轉型的過程中多元性拓展財源，包括資產活化、改變鐵路營運模式等。
除了票價調整機制，臺鐵如何拓展其他收入來源也將是財務永續的關鍵，鍾慧諭認為，制定票價時也可以考慮副業收入情況，當副業收入越高，票箱收入的壓力就會越低。
過去臺鐵資產受到《國有財產法》限制，不得擅自處分或收益，除非該收益不違背原本的使用目的，但在5月27日公司化條例三讀通過的同時，《鐵路法》也三讀通過部分修正，讓臺鐵資產不再受到《國有財產法》規範，未來只需要報請行政院核定後，便可以進行開發。
鍾慧諭表示，臺鐵所行經的多是城市精華區，但這項優勢過去數十年都沒有被妥善發揮，因此未來應該著重在加速車站開發，「讓臺鐵再度成為城市的門戶」；鍾慧諭強調，開發車站周邊可以使搭車的乘客變多，帶動商場業績，藉此形成良性循環，如此商業模式的形成，也能作為副業回饋給軌道公司，分擔部分財務壓力。
前交通部長葉匡時建議，臺鐵宜學習高鐵推出旅行組合，提升附加價值。
不僅是經營副業，葉匡時也建議臺鐵提升自身品牌的附加價值，如高鐵時常推出許多「服務組合」，像是一泊二食、一泊三食等方案提供遊客選擇，這樣多元化且兼具便利性的組合就將確切帶動該運具的使用率，臺鐵可以參考相關成功案例，並嘗試開發類似的組合，如搭乘臺鐵搭配各車站的旅遊行程，甚至可以多建設幾條觀光支線。葉匡時強調，創造附加價值的方法有很多，主要看領導者是否擁有足夠的創意，讓臺鐵成為下一個成功翻轉的案例。
提到臺鐵經營問題時，常會討論到臺鐵因公務機關性質，配合政策而轉變營運策略或造成虧損，臺鐵產工成員表示，各個城市或城際之間都有不同的旅運方式，但政府作為臺鐵的主管，卻未對臺鐵營運進行完整規劃，反而只有提出臺鐵須達成的服務清單，例如普悠瑪號在今年六月改點時增停鶯歌站，就徒增只配合政策而不顧及營運的觀感。
另外，臺鐵產工成員也認為，臺鐵在新增車站或服務項目之前，要仔細評估實際營運的情形，否則就將造成服務品質大打折扣，像是高雄鐵路地下化、臺中鐵路高架化後增設許多通勤車站，其原意是要增加行車的便利性，結果卻因為沒有規劃足夠的待避線（車站內供慢車停靠，等待快車先行通過的線路），反而導致列車行駛時間受限。
逢甲大學智慧運輸與創新中心副主任鍾慧諭認為，
臺鐵所行經的多是城市精華區，未來應著重在加速車站開發。
針對未來臺鐵公司能否降低政策影響，進而能有更好的營運策略，鍾慧諭認為仍要取決於公司治理團隊，「好的團隊會勇於提供想法與政府協商」，不過未來在訂出公司章程時，仍可以將與政策配合及票價機制等方面明確地規範，便能減少營運受到干預。張勝雄則表示，臺鐵要先確定自身市場定位，再來討論組織、車輛、場站及路線等規劃，如此更清楚面對政策負擔時該如何因應。
葉匡時也說，臺灣有許多公務員由於工作環境，讓工作能力受到限制，或是許多事情「有功無賞、打破要賠」，進而讓公務員們無力提供良好的服務品質，由此可見，臺鐵內部一定有能進行改革的人才，但要先改善制度對這些人才的牽制。
葉匡時指出，改革出好的營運規劃必須要花費較長時間，淺移默化地慢慢累積改變的資本，途中難免會出現一些預期之外的狀況，導致輿論、反對者等多方批評，就會造成臺鐵人員對改革心灰意冷，這經常是改制失敗的問題之一。
找出市場優勢與定位 與高鐵、捷運「競合」而非「競爭」
從數據上來看，民眾對三鐵的使用習慣有明顯差異，
學者建議臺鐵要找到自己的定位及市場優勢，而不是想著與高鐵、捷運競爭。
臺灣三大軌道運輸：臺鐵、高鐵和捷運，各自有不同的市場需求與價值，從近三年的數據來看，高鐵平均每趟旅程約是174至177公里、臺鐵45至46公里、臺北捷運則是8公里，差異已經頗為明顯，因此張勝雄認為，臺鐵對長途和短途列車的比例可以有所調整，如西部就以短途區間車為主，而長途列車則多留在東部運行，同時也避免推動臺鐵捷運化，「因為捷運化就是把臺鐵的市場定位弄錯了」。
提到臺鐵的優勢，杜微認為，臺鐵的不可取代之處就在於擁有環島鐵路，若是想前往臺灣的各處，雖然其中可能會有一小段搭乘高鐵、捷運，最終還是要依靠臺鐵抵達目的地，而臺鐵設站的位置高鐵未必有設站，在延人公里、服務範圍上又比捷運大上許多，因此「臺鐵整體鐵道的串結就是最為優勢的地方」。
近年三鐵平均每人行程公里數中，已明顯看出差異。（資料來源：臺鐵、高鐵年報、臺北市交通查詢系統）
杜微強調，臺鐵在西部幹線與其他軌道是「競合」，而非「競爭」，東部幹線則是臺鐵營運主力，因此臺鐵在軌道營運的市場仍有主導力量。鍾慧諭指出，不同的軌道系統有不同的優勢市場，但沒有一種軌道系統可以達成所有服務，因此只要能夠合作起來，「力量會是最強的」。鍾慧諭說明，軌道運輸無法像公路運輸有彈性，但有著共同的優勢就是「準點」，因此「將不同服務水準的系統銜接起來，就是最棒的公共運輸模式」。
三鐵的營運速度或服務目標都不同，鄭雨哲認為，整體的交通規劃應該要分為城際、生活圈、最後一哩路三個層次，除了軌道運輸外，也必須把公路運輸系統也納入討論；同時，各地方也不應該貿然地規劃捷運建設，「蓋越多跟臺鐵路線平行的捷運系統，對於臺鐵來說是很大的傷害」。
杜微則建議交通部，在所有計畫實施之前，相關的可行性評估應該研究透徹，不能單就探討臺鐵、高鐵或捷運任一種運具，要把眼界看得更廣，若是整體的評估、綜合規劃能確切落實，擬定出來的政策才能最貼近實際情形。
部分臺鐵與高鐵轉乘之車站運量相當高，以臺鐵新烏日站為例，運量排名已是臺中市的第三高。
（資料來源：臺鐵年報）
鍾慧諭說明，臺鐵在幾個與高鐵或捷運的轉乘站，運量都相當高，如轉乘高鐵臺中站的臺鐵新烏日站，運量在臺中市是僅次於臺中和豐原的第三高，而臺北捷運與臺鐵車站之間的轉乘也明顯看到相當多的人潮，因此三鐵間進行串聯才能發揮各自不同的優勢；都會區的捷運系統在規劃時，理論上應該是要與臺鐵車站整合，而不是跟臺鐵路線平行，「都在畫平行線的話，我覺得對臺鐵來說是傷害，對捷運來說也沒有幫助」。
臺鐵改革面向多 以「人」為本才是營運核心
臺鐵思考營運策略時，應該要以人為本，累積消費者對臺鐵的信任。
臺鐵近年來事故頻傳，幾乎完全摧毀數十年辛苦經營才得以建立的「安全」形象，讓不少民眾搭乘臺鐵之前，心中都會忐忑地浮現一句「今天搭車會不會出事？」，而當一個企業、組織不再被信任，它所販售的服務、產品，以及所屬員工都會受到貶低，造成使用產品的消費者會產生自我懷疑時，事業體就會進入「新客不來、熟客遠離」的惡性循環，臺鐵目前正是深陷於這樣的泥淖中，無法自拔。
但一切事在人為，臺灣奇蹟永遠是現在進行式！在探討臺鐵改革的時候，核心思維應該要以「人」為本，仔細思索是要對誰積累信任，是對消費者、員工，抑或是主管機關，目標對象不同，使用的營運策略也應有所調整，若是針對消費者，設計多項旅遊的組合、優惠供消費者選擇，並要更加注重安全檢驗、宣導，展現自己比一般民眾更注重安全的形象等方式；若是針對員工，應該訂定明確的工作內容及保障，給予員工足夠的待遇、成就和有進步空間的未來展望，讓員工無後顧之憂地處理第一線繁忙的事務。
臺鐵公司化條例通過，最大的期待是要給予臺鐵一個轉變的契機，藉由制度改革，將烙印在組織文化中的陋習清除，但在改革的過程中，為什麼工會和一般民眾最強調的是安全，而不是人力、財務等問題？其原因也在於「人」，俗話常說：「錢再賺就好，但人命只有一條。」人力缺乏、財務危機、服務品質低落充其量都只是一個組織的硬傷，但只要鐵路安全一有差池，就將造成數百條珍貴生命（包括乘客和員工）的消逝與破碎，數百個家庭因此破散，在這次公司化協商的過程中，社會大眾嚴肅地在「一個組織」與「人命」的重量之間作出了抉擇，先改善安全危機，再整治臺鐵內部問題。
在重大事故發生的當下，民眾往往都只能「為死者默哀、為生者祈禱」，默默忍下如此巨大的哀傷，然而在改革時機來臨時，我們就要對可能已經「病危」的制度，善盡審視、監督的責任，並結合內控及第三方監督的機制，堅守行車安全的最高標準，這是臺灣社會要對罹難者及其家屬所承諾的一份神聖責任。
臺鐵是一個擁有百年歷史的組織，留有許多陳舊的制度，但也會保存許多的優秀的傳統。而臺鐵在進行改革的當下，許多時候必須要吸收或包容新的概念與事物，畢竟在組織改革的領域裡，守舊常常並非是「保護」，而是讓受珍視的事或物，加速遭到時代淘汰變相的主因，基於臺鐵對臺灣運輸重要性，及維護列車使用者的人身安全上，臺鐵唯有盡快正視、處理問題，參考國內已為數不少的「公司化」成功案例，不再繞「頭痛醫頭、腳痛醫腳」的遠路，才能再次奪回臺鐵的光榮感與使命感。